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Pourquoi l’infrastructure de recharge des poids lourds électriques est appelée à se développer

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Alors que les bornes de recharge pour les voitures particulières sont de plus en plus courantes, les mêmes infrastructures publiques pour les camions sont pratiquement inexistantes. Cependant, des développements récents suggèrent que cette situation est sur le point de changer.

La pression exercée pour étendre les infrastructures publiques de recharge des camions électriques est de plus en plus forte et provient à la fois des secteurs public et privé.

En l’état actuel des choses, la plupart des propriétaires de poids lourds électriques doivent compter sur des équipements de recharge installés dans leurs propres locaux, ce qui limite leur autonomie. Et s’il est théoriquement possible de recharger un camion électrique dans une borne de recharge pour voitures particulières, dans la plupart des cas, l’aménagement physique de la station, comme les espaces de stationnement et les structures fixes, rend cela impossible. 


 

En réalité, si l’on souhaite que les camions électriques se développent autant que nécessaire pour faire la différence en matière de changement climatique, il faudra mettre en place un réseau beaucoup plus vaste de bornes de recharge. La bonne nouvelle, c’est que cela commence à se faire, l’Europe étant en première ligne. La première borne de recharge publique pour poids lourds a été inaugurée à Göteborg en 2021, et il est prévu d’en ouvrir trois autres. La chaîne de stations-service Circle K prévoit également d’ouvrir une borne de recharge publique pour poids lourds électriques, qui devrait être opérationnelle en 2022.


 

En juillet 2021, le groupe Volvo a signé un accord non contraignant en vue de la création d’une coentreprise pour la construction d’un réseau de recharge public pour les poids lourds et les autocars électriques à batterie dans toute l’Europe. Ensemble, les parties concernées ont l’intention d’investir 500 millions d’euros pour installer et exploiter au moins 1700 points de recharge d’énergie verte haute performance dans les cinq ans suivant la création de la coentreprise.


 

« Nous avons assisté à un changement radical au cours des deux dernières années : de nombreux prestataires de recharge qui n’étaient pas disposés à discuter des bornes de recharge pour camions sont maintenant très enthousiastes à l’idée », déclare Magnus Broback, directeur des systèmes de recharge chez Volvo Trucks. « C’est parce que jusqu’à récemment, il n’y avait pas d’analyse de rentabilité pour cela. Mais maintenant que nous voyons plus de camions électriques sur la route, il est logique que nous commencions à investir dans les réseaux de recharge. »

 

Collaboration public-privé

On observe également une forte pression de la part du secteur public en Europe. Le paquet législatif « Fit for 55 » proposé par l’UE, qui vise à réduire les émissions de carbone d’au moins 55 % d’ici 2030, inclut les réseaux de recharge dans son champ d’application. L’UE a par exemple présenté une proposition de Règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), qui imposera aux États membres des exigences plus élevées en matière d’investissement dans les infrastructures de recharge. En outre, le nouveau Règlement général d’exemption par catégorie (RGEC) devrait faciliter les investissements des gouvernements nationaux dans les infrastructures de recharge publiques.


 

« La pression exercée par le secteur privé est suffisante pour garantir que le passage à la mobilité électrique se fera quoi qu’il arrive », estime M. Magnus. « Mais le soutien public, par le biais de réglementations et de subventions publiques, permettra d’accélérer la transformation. Et cela est vital, car avec le changement climatique, nous ne pouvons pas attendre 15 ans de plus. »

 

L’impact des voitures particulières électriques

Pendant ce temps, l’infrastructure publique de recharge pour les voitures particulières continue de se développer et, malgré les inquiétudes concernant la capacité des réseaux électriques, l’impact sur les camions électriques sera positif. Après tout, les deux utilisent la même norme CCS2 pour charger jusqu’à 350 kilowatts – la principale différence étant que les camions nécessitent une haute tension (500-750 volts), ce que toutes les nouvelles bornes de recharge peuvent fournir. Autrement, la seule limite qui empêche les camions d’utiliser des bornes de recharge est l’espace physique autour du chargeur. 


 

« Les deux réseaux de recharge sont davantage en synergie qu’en concurrence », explique Magnus. « Le réseau de voitures particulières contribue à créer un écosystème similaire, qui permet de réaliser des économies d’échelle, de mieux connaître les technologies, ainsi que les modèles économiques. »


 

Et qu’en est-il du dépassement de la capacité des réseaux électriques ? « Ce sera sans doute un problème dans certains endroits, mais il est soluble. Après tout, en tant que société, nous travaillons avec des réseaux électriques depuis plus d’un siècle. Il est clair que nous allons devoir commencer à nous préparer et à étendre le réseau – comme nous le faisons depuis plus de 100 ans – c’est un défi que nous pouvons certainement surmonter. »

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