Trucks
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L'ensemble du secteur des transports doit abandonner le diesel et les combustibles fossiles. Pourtant, pour de nombreuses entreprises, la question demeure : parmi le nombre croissant de carburants alternatifs, quel est celui qui leur convient le mieux – aujourd'hui et à l'avenir.
Partout dans le monde, les gouvernements et les entreprises fixent des objectifs climatiques ambitieux. Le « Green Deal » européen et la National Climate Task Force des États-Unis visent tous deux la neutralité climatique d'ici 2050, tandis que la Chine vise la neutralité carbone d'ici 2060. Entre-temps, plus de 7 000 entreprises ont fixé leurs propres objectifs climatiques. Pour les secteurs du transport et de la logistique, cela signifie qu'une transition vers l'abandon du diesel est inévitable, et pour les propriétaires de camions, il existe de multiples voies vers un avenir sans combustibles fossiles.
« Il n'existe pas de solution miracle qui permettrait à elle seule à l'ensemble du secteur des transports de se décarboner », déclare Lars Mårtensson, directeur de l'environnement et de l'innovation chez Volvo Trucks. « Au lieu de cela, nous assistons à la mise au point d'une série de carburants alternatifs, chacun avec ses propres forces et faiblesses. L'essentiel est de les évaluer tous et de déterminer celui qui convient le mieux. »
Pour de nombreuses entreprises, la réponse variera en fonction de plusieurs facteurs, notamment la géographie, la disponibilité, l'infrastructure et leurs propres exigences opérationnelles.
La nécessité de réduire les émissions de carbone est le principal moteur de la croissance des carburants alternatifs. Il est donc important de tenir compte de leur impact climatique total.
Il ne suffit pas d'examiner les émissions de gaz d'échappement d'un carburant (du réservoir à la roue), il faut également tenir compte de la manière dont le carburant est produit et distribué (du puits à la roue). Ces facteurs diffèrent d'un marché à l'autre et peuvent évoluer dans le temps.
Par exemple, l'impact climatique total d'un camion électrique à batterie est faible lorsque l'électricité utilisée provient d'une source renouvelable telle que l'hydroélectricité, l'énergie solaire ou l'énergie éolienne. Il est cependant bien plus élevé si ce camion est alimenté par de l'électricité produite à partir du charbon.
Certains processus de production, comme ceux de l'hydrogène ou du diesel synthétique, peuvent être gourmands en énergie, et la source de cette énergie aura une incidence sur l'impact global sur le climat. Actuellement, environ 99 % de l'hydrogène mondial est produit à partir de gaz naturel (appelé « hydrogène gris ») et peut en réalité avoir une empreinte climatique plus importante que celle de nombreux combustibles fossiles, même si la technologie ne produit aucune émission d'échappement.
L'impact environnemental total du carburant doit également être pris en compte. L'huile végétale hydrotraitée (HVO), par exemple, a un très faible impact climatique : mais si elle est produite à partir d'huile de palme, elle peut contribuer à la déforestation. Des questions se posent également quant à l'impact de la production à grande échelle de HVO sur l'agriculture et la production alimentaire.
Pour avoir une vue d'ensemble, il peut donc être très utile de procéder à une analyse du cycle de vie (ACV) du carburant et d'inclure également l'impact climatique du véhicule pendant toute sa durée de vie. Cela va des matières premières utilisées pour produire le véhicule jusqu'à sa mise hors service.
Vous pouvez effectuer un calcul basé sur les ACV précédentes en ligne avec le calculateur d'empreinte environnementale de Volvo Trucks.
Nous assistons à la mise au point d'une série de carburants alternatifs, chacun avec ses propres forces et faiblesses. L'essentiel est de les évaluer tous et de déterminer celui qui convient le mieux. »
Le rythme du changement continue de s'accélérer. Introduit en 2023, le règlement de l'UE sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR) stipule que d'ici 2030, des stations de charge rapide accessibles au public pour les camions devraient être disponibles tous les 60 km sur les principales autoroutes d'Europe.
Il prévoit également la mise en place d'un réseau de ravitaillement en hydrogène avec des stations tous les 200 km – pour les voitures particulières et les camions – à partir de 2030.
En ce qui concerne le GNL, le réseau de ravitaillement en Europe continue de se développer et a dépassé l'année dernière les 700 stations de ravitaillement (contre seulement 250 en 2020). Selon les estimations, il devrait y avoir plus de 2 000 stations d'ici 2030.
Dans le même temps, de nouvelles usines de production de Bio-GNL sont actuellement en construction en Suède et en Allemagne, tandis que la production mondiale de HVO continue d'augmenter rapidement. Les investissements à grande échelle dans la production d'hydrogène continuent de s'accélérer, le Conseil de l'hydrogène estimant que la réserve de projets dépasse désormais 1 400 projets dans le monde.
« En fin de compte, il s'agit de savoir quels carburants sont disponibles, combien ils coûtent, quand et où vous pouvez faire le plein ou recharger votre véhicule et si c'est compatible avec votre activité », explique Lars Mårtensson. « La bonne nouvelle, c'est que les investissements dans les carburants alternatifs ne cessent de croître et qu'il est donc important de suivre les initiatives et les projets locaux. »
Pour en savoir plus sur l'état des différents carburants alternatifs dans votre région, vous pouvez contacter votre concessionnaire Volvo Trucks local, qui pourra vous conseiller sur les options et les possibilités.
Vous pouvez également télécharger notre guide ultime des carburants alternatifs pour camions, qui comprend :
