Trucks
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Le monde est en train de passer des combustibles fossiles à des énergies plus propres, et pourtant, la production mondiale de GNL devrait augmenter dans les années à venir. En effet, bien qu’il s’agisse d’un carburant fossile, il devrait jouer un rôle clé dans la décarbonation de nombreuses industries.
On estime que d’ici 2040, la demande mondiale en GNL (gaz naturel liquéfié) atteindra entre 625 et 685 millions de tonnes par an (contre 404 millions de tonnes en 2023), soit une augmentation de plus de 50 %. Cette demande croissante devrait provenir de plusieurs secteurs, notamment ceux de la fabrication, de l’industrie lourde, de la production électrique ainsi que des transports.
Bien que le GNL soit un carburant fossile, il est moins nocif que de nombreux autres carburants du même type. Par exemple, les émissions générées par unité d'énergie pour le GNL sont bien plus faibles que celles du charbon, à la fois avant et pendant la combustion. À court terme, cela permettrait de considérablement réduire les émissions de carbone, constituant ainsi une alternative plus propre. C'est pour cela que le cabinet de conseil international McKinsey & Company estime que le gaz naturel (et par extension, le GNL) sera plus résilient que les autres carburants fossiles dans les cinq à dix prochaines années, et qu'il fera même partie des derniers carburants fossiles à être remplacés.
La Chine par exemple, qui représente une grande partie de la demande mondiale en GNL, soutient fermement l'abandon du charbon au profit du GNL afin d'atteindre ses objectifs climatiques et d’améliorer la qualité de l’air dans ses villes.
La réponse est oui. Plusieurs constructeurs de camions alimentés au gaz estiment qu'ils émettent environ 15 à 20 % de CO2 de moins que les véhicules diesel. Même si ce chiffre reste inférieur aux potentielles réductions d'émissions des camions électriques à batterie, l'autonomie limitée et les infrastructures de recharge actuelles signifient que l'électrique n'est pour l'instant pas une alternative viable pour de nombreuses entreprises de transport, bien que cela puisse changer à l'avenir. Les camions alimentés au gaz, quant à eux, offrent la même autonomie et les mêmes performances que les véhicules diesel.
Les infrastructures de ravitaillement en GNL dédiées aux camions en Europe se développent rapidement et comptent, à l'heure où nous écrivons ces lignes, 786 stations. Parallèlement, en Chine, les ventes de camions alimentés au GNL explosent. En effet, comme expliqué précédemment, le gouvernement chinois subventionne la transition pour l'arrêt du diesel. L'Inde suit également ce mouvement et vise à convertir un tiers des flottes de poids lourds du pays au GNL dans les cinq à sept prochaines années.
Si le GNL est déjà un pas en avant, c’est la transition vers le bio-GNL qui fera une réelle différence. Il s'agit d'un carburant renouvelable non fossile produit à partir de déchets organiques et qui, selon son mode de production, peut générer des émissions négatives de CO2 pouvant atteindre 200 % (de la source à la roue).
Dans l’industrie du transport maritime, un navire alimenté au GNL émet jusqu’à 23 % de gaz à effet de serre de moins que les carburants marins classiques. De plus, comme pour les poids lourds, les navires alimentés au GNL et les infrastructures de ravitaillement sont entièrement compatibles avec le bio-GNL, ouvrant ainsi la voie vers la décarbonation. C'est pourquoi il est également considéré comme un carburant de transition potentiel dans le secteur du transport maritime.
