L’industrie du camion néglige-t-elle le bio-GNL comme carburant potentiel du futur?

Un carburant efficace et renouvelable fabriqué à partir de restes de nourriture et d’autres déchets peut sembler trop beau pour être vrai, mais c’est essentiellement ce qu’est le biogaz liquide, ou bio-GNL. Alors, pourquoi reçoit-il si peu d’attention dans les discussions sur les carburants alternatifs potentiels pour les camions?

Quels sont les carburants qui remplaceront le diesel? Chez Volvo Trucks, nous pensons depuis longtemps qu'il n'existe pas de solution miracle qui permettra à l'ensemble du secteur du transport de se décarboner. Nous assisterons plutôt au développement d'une gamme de carburants alternatifs, notamment des moteurs électriques à batterie, des moteurs à piles à combustible à hydrogène et des moteurs à combustion alimentés par des carburants renouvelables tels que le biodiesel, le HVO, ainsi que le GNL/bio-GNL.

Chaque carburant a ses propres atouts et inconvénients, et le carburant qui vous conviendra le mieux dépendra des circonstances et des conditions de travail. Pour certaines entreprises, la meilleure solution pourrait bien être le bio-GNL. Alors que la production mondiale de biométhane augmente et que les réseaux de ravitaillement en GNL se développent, le bio-GNL devient une alternative de plus en plus viable.

Qu'est-ce que le bio-GNL?

Le bio-GNL est fabriqué à partir de déchets organiques, notamment de déchets alimentaires ménagers, de déchets agricoles, de déchets industriels, de fumier, de boues d'épuration et d’eaux usées. Pour résumer, les déchets sont décomposés et purifiés pour créer du biométhane. Le gaz est ensuite refroidi à environ -160 °C, après quoi il se condense et se liquéfie pour créer du bio-GNL.

Le bio-GNL est chimiquement équivalent au GNL classique. Il offre les mêmes performances et peut être utilisé dans les mêmes véhicules et infrastructures de ravitaillement. Cependant, comme il est fabriqué à partir de déchets organiques plutôt que de gaz naturel fossile, il est renouvelable et neutre en carbone en tant que source de carburant du réservoir à la roue.
 

En fait, lorsque le biogaz est produit à partir de fumier, le processus de production peut même générer des émissions négatives de CO₂ jusqu'à 200 % (de la source à la roue).* En effet, non seulement il empêche le rejet de carbone provenant de la combustion de combustibles fossiles, mais il empêche également le rejet dans l'atmosphère de méthane qui proviendrait normalement du stockage et du traitement du fumier. En d’autres termes, dans ce scénario, les émissions nettes d’un camion alimenté au gaz pourraient annuler les émissions de deux camions diesel.

De plus, comme le bio-GNL utilise des déchets et que le digestat restant peut être utilisé comme engrais, il contribue à une économie circulaire. Il peut également être produit localement, éliminant ainsi les émissions de dioxyde de carbone supplémentaires liées à son transport.

À quoi ressemble le marché du bio-GNL?

Jusqu'à récemment, la faible production et le nombre restreint de réseaux de ravitaillement pour les camions alimenté au gaz ont limité le potentiel du bio-GNL. Cependant, cette situation est en train de changer.

L'UE vise à augmenter la production de biométhane à 35 milliards de mètres cubes d'ici 2030 dans le cadre de son plan REPowerEU. En 2023, la production combinée de biométhane et de biogaz atteignait déjà 22 milliards de mètres cubes. (La consommation totale de gaz naturel de l'UE en 2023 était de 295 milliards de mètres cubes.) Aux États-Unis, la production de biogaz a connu trois années de croissance record, la production de bio-GNL représentant plus de 90 % de tous les nouveaux projets en 2023. Dans le même temps, la Chine vise à produire 20 milliards de mètres cubes de biogaz d’ici 2030.

Il existe actuellement 780 stations de ravitaillement en GNL en Europe, qui sont entièrement compatibles avec le bio-GNL à mesure que la production augmente. La Chine et l'Inde connaissent également une forte croissance des camions alimentés au gaz comme alternative au diesel, et devraient développer des réseaux de ravitaillement plus étendus dans les années à venir.

Quelles activités de camions sont particulièrement adaptées au bio-GNL?

L'avantage d'un camion alimenté au gaz est qu'il peut offrir la même autonomie et les mêmes temps de ravitaillement qu'un moteur diesel classique. Par exemple, la gamme de véhicules alimentés au gaz de Volvo Trucks dispose de la même puissance et du même couple que leurs équivalents diesel et peut atteindre des autonomies allant jusqu'à 1 000 km.

Lorsqu'ils sont alimentés par du GNL fossile traditionnel, les émissions de CO2 du réservoir à la roue des camions alimentés au gaz peuvent être inférieures d'environ 20 % à celles du diesel, et jusqu'à 100 % de moins lorsqu'il s'agit du bio-GNL.

Même avec une disponibilité limitée du bio-GNL, si vous pouvez accéder à l'une des stations de ravitaillement en GNL, de plus en plus nombreuses, sur vos itinéraires, il devrait déjà être possible de faire une transition du diesel au gaz. Cela entraînera une réduction immédiate des émissions de CO2 dans vos activités.

À long terme, à mesure que le bio-GNL deviendra plus facilement disponible, la transition du GNL traditionnel se fera en douceur, puisque les mêmes véhicules et les mêmes infrastructures de ravitaillement pourront être utilisés pour les deux. En fait, ils peuvent être mélangés. Par exemple, Shell, qui investit massivement dans la production de bio-GNL, propose actuellement un mélange bio-GNL aux Pays-Bas et en Allemagne, ce qui permet une réduction moyenne des émissions de CO2 d’environ 30 %.

Au fil du temps, la part de bio-GNL dans le mélange peut augmenter progressivement, ce qui finira par ramener les émissions du réservoir à la roue à un niveau proche de zéro. Pour certains exploitants de camions, cela pourrait être la voie la plus simple et la plus efficace vers un transport routier neutre en dioxyde de carbone. Et pour l’industrie, il s’agit d’une avancée potentiellement significative sur la mise en œuvre d’activités plus durables.

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* L'expression "du réservoir à la roue" désigne les émissions générées par un carburant pendant le fonctionnement du véhicule. L'expression "de la source à la roue" couvre aussi les émissions liées à l'extraction, au raffinage et à la production du carburant.