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En raison de plusieurs investissements et mesures d’incitation de la part des autorités, les infrastructures de GNL s’étendent rapidement. À mesure que la production de bio-GNL augmente, le gaz liquéfié s’avère très vite une alternative viable au diesel dans le transport international.
Depuis 2018, le nombre de stations-service de GNL en Europe a quadruplé. Au rythme actuel, il y aura 750 stations en 2025.
En tant que carburant, le GNL offre de nombreux avantages, dont les mêmes performances que le diesel, mais avec une réduction significative des émissions de CO2. Le ravitaillement est aussi rapide qu’avec le diesel et l’autonomie moyenne d’un camion au GNL est excellente. La réduction des émissions de CO2 dans le transport longue distance constitue un défi de taille. Il existe plusieurs alternatives sur le marché, dont l’HVO, l’électrique et bientôt l’hydrogène. Le GNL et notamment le bio-GNL constituent une alternative attractive. Jusqu’à récemment, le principal obstacle était le manque d’infrastructures de GNL et de bio-GNL, mais les choses changent rapidement.
Depuis 2018, le nombre de stations-service de GNL en Europe a quadruplé. Il dépasse désormais les 400. Au rythme actuel, il y aura 750 stations-service en 2025 et on estime à plus de 2000 le nombre de stations-service d’ici 2030. Cette augmentation est le résultat du soutien apporté par l’UE et plusieurs autorités nationales, qui considèrent le GNL et le bio-GNL comme un moyen efficace de réduire les émissions de CO2 dans le secteur de la logistique et des transports.
La plus forte croissance a été enregistrée en Allemagne, où le gouvernement a instauré différents régimes de subventions depuis 2019, comme une exception au Maut (péage) pour les camions au GNL. Il y a actuellement 70 stations-service de GNL en Allemagne, contre seulement trois en 2018.
« Ce qui se passe en Allemagne a vraiment été une percée », déclare Henrik Persson, Business Manager Long Haul chez Volvo Trucks. « En raison de la taille du marché des camions et de la situation géographique, qui fait de l'Allemagne un point de passage est-ouest, cela a des conséquences sur le nombre de camions au GNL sur les routes européennes. »
La croissance ne se limite pas non plus à l’Europe. Ces dernières années, la Chine a vu un glissement considérable des camions au diesel vers des camions au GNL, et en Inde, le gouvernement a annoncé des plans pour ouvrir 1000 stations-service de GNL dans tout le pays au cours des trois prochaines années.
Alors qu’un camion Volvo au GNL émet généralement jusqu’à 20 % de CO2 en moins que son équivalent diesel standard européen (Tank-to-wheel), la réduction peut atteindre 100 % (Tank-to-wheel) en utilisant du bio-GNL et en combinaison avec l’huile végétale hydrotraitée (HVO). Ceci est dû au fait que le bio-GNL est produit à partir de matières premières inépuisables telles que les déchets ménagers, les déchets agricoles et les eaux usées. Par ailleurs, le bio-GNL n’est pas inférieur au GNL régulier en termes de performances. La même infrastructure de stockage de gaz, de transport et de ravitaillement peut être utilisée et un camion au GNL peut sans problème passer d’un carburant à l’autre. Certaines entreprises de gaz mélangent même du biogaz au GNL, ce qui constitue une première étape importante pour rendre les avantages du biogaz accessibles à tous les utilisateurs de GNL. Aux Pays-Bas également, la majorité du GNL est mélangé à un certain pourcentage de bio-GNL.
Le principal obstacle à l’utilisation du bio-GNL est le manque de production à grande échelle. « Actuellement, la disponibilité est limitée dans l’UE, à l’exception de la Scandinavie », explique Henrik Persson. « En Norvège, toutes les stations-service de GNL utilisent 100 % de biogaz. En Suède, ce chiffre avoisine les 75 % et sera bientôt à 100 %. La Finlande suit la même voie. À mesure qu’il y aura plus de camions au GNL sur le marché, de nombreuses grandes entreprises de gaz dans le reste de l’Europe investiront également dans le bio-GNL. »
En décembre 2021, 28 entreprises et organisations européennes ont présenté la déclaration sur le biométhane à la Commission européenne, promettant d'aider à porter la production de biogaz au moins 350 TWh d'ici 2030. L'objectif est de faire en sorte que l'UE puisse atteindre l'objectif "Fit for 55" de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 55 % d'ici 2030.
D'autres entreprises prennent également leurs propres initiatives. Par exemple, Shell a récemment annoncé que sa raffinerie de Wesseling, en Allemagne, passait du pétrole brut aux carburants renouvelables, dont le bioGNL. Shell a également établi un partenariat avec la nouvelle usine de Nordsol pour le Bio-LNG à Amsterdam, où Shell distribuera le Bio-LNG par le biais de ses stations-service GNL. Parallèlement, l'usine de production de Bio-LNG de Biokraft AS à Skogn, en Norvège, la plus grande de ce type au monde, doublera sa production pour atteindre 50 tonnes par jour d'ici 2022. Le principal producteur nordique, Gasum, possède désormais 17 usines de biogaz en Suède et en Norvège.
Avec l'ouverture d'un plus grand nombre de stations de remplissage, le (bio-)GNL devient une alternative viable pour un nombre croissant de transporteurs. Cela leur permettra d'obtenir une réduction immédiate des émissions de CO2 à court terme, et avec l'augmentation du Bio-LNG, des émissions nettes nulles de CO2 deviendront également réalisables à long terme.
