Trucks
Trucks
De toltarieven voor vrachtwagens in de EU veranderen en de heffingen zullen drastisch toenemen, vooral voor vrachtwagens op diesel en gas. De recentste Eurovignetrichtlijn wordt als eerste toegepast door MAUT, de Duitse wegentol. Hoe gaat MAUT werken en wat kunnen vrachtwagenchauffeurs doen om de uitstoot en kosten te beperken?
In maart 2022 werd de Eurovignetrichtlijn, die de tolheffing voor vrachtwagens in de EU regelt, herzien. Volgens de nieuwe regels zullen tolheffingen voor vrachtwagens die op de belangrijkste Europese snelwegen rijden tegen 2030 grotendeels verschuiven van op tijd gebaseerde heffingen naar op werkelijk aantal afgelegde kilometers gebaseerde heffingen.
De EU-lidstaten moeten ook verschillende toltarieven vastleggen op basis van de CO2-emissieklasse van een vrachtwagen. De emissieklasse wordt bepaald aan de hand van de VECTO-classificatie van een vrachtwagen, het gestandaardiseerde berekeningshulpmiddel van de EU voor het meten van de CO2-uitstoot op basis van gegevensinvoer van de fabrikant. Sinds januari 2019 moeten alle nieuwe vrachtwagens die in de EU worden verkocht met een bruto voertuiggewicht van meer dan 3,5 ton, voorzien zijn van een gecertificeerde verklaring betreffende CO2-uitstoot en brandstofverbruik, aangemaakt door VECTO.
Nu zijn transportbedrijven in Europa al een stap dichter bij de daadwerkelijke uitvoering van deze hervorming. Duitsland zal als eerste zijn MAUT-systeem (Duits voor tol) bijwerken, waarbij de wijzigingen vanaf 1 december 2023 van kracht worden.
“De ambitie van de EU is niet alleen om de tol voor vrachtwagens in heel Europa te harmoniseren. Het is de bedoeling dat transportbedrijven worden gestimuleerd om over te stappen op schonere vrachtwagens om zo de toekomstige klimaatdoelstellingen te helpen verwezenlijken. Om dit te bereiken zullen minder milieuvriendelijke vrachtwagens duurder worden in gebruik, waardoor transportbedrijven worden aangemoedigd om betere alternatieven aan te schaffen”, zegt Ylva Dalerstedt, Segment Manager, Long Haul, Volvo Trucks.
Hoe u uw vrachtwagen specificeert om het brandstofverbruik en dus ook de CO2-uitstoot te verminderen, zal een grote rol spelen op wat kosten betreft.
De manier waarop MAUT momenteel transportbedrijven kosten aanrekent, betekent dat het bedrijf goed geplaatst is om de hervorming van de EU-richtlijn door te voeren. Er worden al heffingen toegepast op luchtverontreiniging en de tolheffing is gebaseerd op afstanden en wordt gecontroleerd door de overheid. Voor lidstaten die hun toltarieven op dezelfde manier hanteren (Polen, België, Oostenrijk, Tsjechië, Hongarije, Slowakije, Slovenië en Bulgarije) ligt de deadline om de nieuwe vereisten in te voeren in maart 2024.
Voor vrachtwagens die door Duitsland rijden gaat de tol aanzienlijk stijgen. Zo zullen de kosten per kilometer voor een 4x2-dieselvrachtwagen bijna verdubbelen: van 19 cent naar 34,8 cent. Voorheen waren vrachtwagens op gas vrijgesteld van het betalen van tol voor vervuiling, maar binnenkort zal er, ongeacht of de vrachtwagen op hernieuwbaar biogas of niet-hernieuwbaar aardgas rijdt, een heffing van 33,2 cent per kilometer* worden toegepast, bijna hetzelfde als voor een dieselvrachtwagen. Dat komt omdat bij de VECTO-berekening alleen rekening wordt gehouden met de CO2-uitstoot via de uitlaat.
Niettemin kunnen vrachtwagens geoptimaliseerd worden om aan een betere emissieklasse te voldoen en dus minder tol te betalen – zelfs kleine aanpassingen kunnen een groot verschil in de kosten maken, zegt Ylva Dalerstedt. “Een door VECTO berekende vermindering van de uitstoot met 5% zou ervoor kunnen zorgen dat een 4x2-dieselvrachtwagen van klasse 1 naar klasse 2 gaat. Een verdere vermindering van 3% zou kunnen betekenen dat deze naar klasse 3 gaat. Dat betekent dat de manier waarop u uw vrachtwagen specificeert om het brandstofverbruik, en dus ook de CO2-uitstoot, te verminderen, een belangrijke rol zal spelen.”
Het MAUT-systeem categoriseert vrachtwagens op basis van gewicht en aantal assen, en er zijn vijf emissieklassen (met overeenkomstige kosten per kilometer), zoals te zien in de onderstaande animatie.
*De cijfers zijn gebaseerd op een vrachtwagen van meer dan 18 ton met meer dan vijf assen.
Het vermelden waard is dat de indeling van een voertuig in CO2-emissieklassen 2 en 3 zes jaar na de eerste registratie herberekend zal worden (op basis van de grenswaarden die van toepassing zijn op het moment van de beoordeling).
Zo kan voldaan worden aan het traject van de EU om emissies van vrachtwagens te reduceren: een vermindering van de CO2-uitstoot met 15% tegen 2025 in vergelijking met 2019 voor 6x4- en 4x2-dieselvrachtwagens, en een hoger verwacht doel tegen 2030 (te beginnen in 2025). De grenswaarden voor CO2-emissieklassen variëren ook en worden jaarlijks aangescherpt.
Bij het specificeren van een vrachtwagen zijn er vier belangrijke factoren waar rekening mee moet worden gehouden om de energie-efficiëntie te verhogen: aerodynamica, aandrijflijn, rolweerstand en gewicht.
De aerodynamica van een vrachtwagen kan zelfs verantwoordelijk zijn voor maar liefst een derde van het brandstofverlies bij typisch langeafstandstransport met dieselmotor. De vorm en het ontwerp van de cabine moeten de aerodynamische weerstand zo veel mogelijk beperken. Er kunnen ook luchtgeleiders worden geïnstalleerd om de luchtstroom langs de zijkanten en over de bovenkant van de vrachtwagen te verbeteren.
De keuze van de aandrijflijn (voor dieselvrachtwagens) en hulpapparatuur zijn van essentieel belang. De motor, transmissie en cruisecontrol hebben de grootste impact, die nu nog efficiënter werken dankzij recente technologie. Turbocompound-motoren leveren nu meer vermogen en brandstofefficiëntie, en geautomatiseerde transmissies kunnen realtime gegevens gebruiken om telkens opnieuw optimaal te schakelen. Ook op heuvelachtig terrein kan het gebruik van voorspellende cruisecontrol brandstof besparen.
Rolweerstand is goed voor ongeveer 9% van het brandstofverbruik van een vrachtwagen, waarbij de banden de belangrijkste factor zijn bij het reduceren van deze verliezen. Voor een vrachtwagen voor langeafstandstransport moet de optimale band een lage rolweerstand hebben (idealiter A-label in Europa) gecombineerd met een rubbermengsel voor minimale wrijving.
Tot slot zal een vrachtwagen met lichtgewicht specificaties ook helpen om de CO2-uitstoot te verlagen. Voor ritten op de snelweg waarbij oneffen terrein geen rol speelt, is het mogelijk om naast andere lichtere componenten te kiezen voor een lichter chassisframe, voorwielophanging en achteras.
Als alternatief zou het nu een goed moment kunnen zijn om emissievrije vrachtwagens in overweging te nemen, zegt Ylva Dalerstedt. “Voertuigen zonder emissies, zoals elektrische vrachtwagens met batterij en elektrische voertuigen met brandstofcellen, zijn tot 1 januari 2026 vrijgesteld van CO2-heffingen, waarna een sterk verlaagd toltarief zal worden ingevoerd. Ze zijn de voor de hand liggende keuze als u uw CO2-voetafdruk en wellicht ook uw totale eigendomskosten op de lange termijn echt wilt reduceren.”
Hoewel Duitsland als eerste land de herziene Eurovignetrichtlijn zal invoeren, zullen de overige EU-leden in 2024-2025 moeten volgen.
Ook de rest van de wereld begint interesse te tonen in wat er in Europa gebeurt, zegt Ylva Dalerstedt. “Vooral VECTO wordt nauwlettend in de gaten gehouden door landen als Maleisië en China, die een soortgelijk op CO2 gebaseerd berekeningshulpmiddel voor tol voor vrachtwagens willen opzetten.”
“Al met al is dit een geweldige hervorming voor Europa en de hele transportsector. Voor het eerst worden transportbedrijven aangemoedigd om betere oplossingen te vinden om de CO2-uitstoot te verlagen, en krijgen vrachtwagenfabrikanten een duidelijk kader om naartoe te werken om deze oplossingen aan te bieden. Dat is wat er nodig is om de overgang naar Zero Emissies te bevorderen.”
Meer informatie over de verschillende routes naar een toekomst zonder fossiele brandstoffen hier of lees welke impact VECTO heeft op vrachtwageneigenaren.