Trucks
Trucks
Het runnen van een efficiënt en winstgevend truckbedrijf is verre van eenvoudig en betekent vaak dat u meerdere hindernissen tegelijk moet nemen. Dit zijn de zes grootste uitdagingen waarmee transportbedrijven vandaag worden geconfronteerd.
Transport is altijd al een cyclische bedrijfstak geweest, die sterk afhankelijk is van de economie. De voorbije jaren hebben veel bedrijven zich moeten aanpassen aan een ongekende wereldwijde pandemie, een crisis in de toeleveringsketen, een crisis in de kosten van levensonderhoud, ernstige inflatiedruk en snel stijgende rentevoeten. Ondanks al deze hindernissen toch een winstgevend bedrijf runnen blijft een uitdaging – vooral als je onmogelijk kunt voorspellen wat er om de hoek komt kijken.
“Tijdens een recessie kun je niet veel doen aan de grote zaken die de bredere economie beïnvloeden”, zegt Michael Browne, professor aan de Universiteit van Göteborg die al meer dan dertig jaar onderzoek doet naar goederentransport en logistiek. “Concentreer je in plaats daarvan op de kleinere zaken waar je wel controle over hebt. Dit is een goede gelegenheid om meer informatie te krijgen over hoe je bedrijf presteert op het vlak van brandstofverbruik, rijtijden en routeplanning, en te ontdekken wat je kunt verbeteren.”
Het is net zo belangrijk om zo efficiënt mogelijk te werken wanneer de economie beter gaat. Dat zal er immers voor zorgen dat je bedrijf wendbaarder en veerkrachtiger bij de volgende tegenslag.
Brandstof vormt een aanzienlijk deel van de operationele uitgaven van een wagenpark. De schommelende prijzen hebben dus een enorme impact op de bedrijfsresultaten.
Brandstof kan meer dan 40% van de totale operationele uitgaven van een wagenpark uitmaken. Zelfs een kleine prijsstijging kan dus een groot verschil maken voor de bedrijfsresultaten.
Net als de rest van de economie zijn de prijzen onvoorspelbaar en vaak onderhevig aan geopolitieke gebeurtenissen waar de wagenparkeigenaar geen vat op heeft. Maar er zijn dingen die u kunt doen om het brandstofverbruik zo veel mogelijk te beperken.
“Brandstof besparen klinkt misschien voor de hand liggend, maar het verbaast mij nog steeds hoeveel transporteurs geen data kunnen geven over hun brandstofverbruik omdat ze het niet meten”, vertelt Michael.
“Hoe kun je zonder deze data mogelijkheden vinden om de kosten te verlagen? Zo zal een goed opgeleide chauffeur bijvoorbeeld minder brandstof verbruiken en zijn routes beter plannen. Maar je hebt data nodig om te weten waar en hoe training moet worden toegepast.”
Lees meer over hoe u zuinig rijden met de truck kunt aanmoedigen en hoe technologie kan bijdragen aan de ontwikkeling van chauffeurs.
Het wereldwijde tekort aan chauffeurs blijft toenemen en volgens de laatste voorspellingen zal het tekort de komende vijf jaar nog verdubbelen. Dit zal het voor transportbedrijven steeds moeilijker maken om hun huidige activiteiten in stand te houden, laat staan uit te breiden en verder te ontwikkelen.
Dit is geen uitdaging die kan worden opgelost door gewoon de lonen te verhogen, aangezien ook het evenwicht tussen werk en privéleven een belangrijke factor is die hieraan bijdraagt. In dit geval betekent het evenwicht tussen werk en privéleven niet noodzakelijkerwijs lange werktijden, maar ook langere perioden van huis zijn.
“De gemiddelde leeftijd van chauffeurs is hoog, wat aangeeft dat het een onaantrekkelijke sector is voor jongeren”, zegt Michael. “De uren die ze moeten werken, de stress die ze ondervinden tijdens het werk of het feit dat er aantrekkelijkere alternatieve carrières voor hen openstaan: het zijn slechts enkele redenen waarom.”
Het veranderen van de arbeidsomstandigheden kan deze percepties van het beroep helpen veranderen. Een deel van het probleem is volgens Michael echter een gebrek aan betrokkenheid van onderzoekers en beleidsmakers bij de chauffeurs. “Het is nogal verrassend hoe weinig academisch onderzoek er naar truckchauffeurs is gedaan. Er zijn mensen die over allerlei zaken schrijven, van aerodynamica tot autonome voertuigen, maar er is een grote kloof in het begrijpen van de truckchauffeur en de rol die hij of zij speelt.”
Lees meer over hoe u chauffeurs kunt aantrekken en behouden of manieren om het chauffeurstekort aan te pakken.
Veel truckeigenaars wachten met de overstap naar elektriciteit totdat de laadinfrastructuur verder is ontwikkeld, maar degenen die er vroeg bij zijn, kunnen er wellicht als eerste de vruchten van plukken.
De steeds strengere emissiewetgeving en de toenemende vraag vanuit de markt naar duurzamer transport zorgen ervoor dat transportbedrijven onder steeds grotere druk staan om af te stappen van diesel.
Een aantal grootsteden, waaronder Parijs, Athene, Madrid en Stockholm, zijn van plan om dieselvoertuigen al in 2025 in hun stadscentra te bannen. Wat echter nog niet vaststaat, is welke brandstofbronnen in plaats daarvan zullen worden gebruikt. Daarom nemen veel bedrijven een afwachtende houding aan. Maar als ze dat doen, lopen ze het risico achterop te raken.
”Er is steeds meer belangstelling voor alternatieve brandstoffen, maar er is nog steeds veel onzekerheid over wanneer het een goed moment zou zijn om er iets aan te doen”, zegt Michael. “Op dit moment gaan een paar bedrijven als eerste aan de slag. Naarmate de markt zich verder blijft ontwikkelen, zullen we uiteindelijk een kantelpunt bereiken waarop bedrijven plotseling zullen merken dat al hun concurrenten de overstap maken, en zij dat ook zullen doen.”
Lees meer over de verschillende routes naar een toekomst voor trucks zonder fossiele brandstoffen of over het aanbod aan alternatieve brandstoffen.
Het garanderen van veilig parkeren 's nachts helpt niet alleen goederen te beschermen, maar zorgt er ook voor dat chauffeurs zich meer gewaardeerd en ondersteund voelen.
Het wordt steeds moeilijker voor chauffeurs om veilige parkeerplaatsen te vinden om te overnachten, waardoor ze gedwongen worden om op onveilige locaties te parkeren.
Het is een toenemende zorg in de hele EU en de situatie is bijzonder acuut in de VS, waar het Amerikaanse Ministerie van Transport (USDOT) gelooft dat er één parkeerplaats voor elke 11 trucks is. De EU heeft al regelgeving ingevoerd om een soortgelijk scenario op de Europese wegen te voorkomen, maar de toegang tot veilige parkeerplaatsen blijft een uitdaging.
“Op plaatsen zoals Kent in Groot-Brittannië, waar zoveel trucks het Kanaal oversteken, zie je dat chauffeurs op allerlei rare plekken parkeren, zoals op smalle wegen, gewoon omdat er niet genoeg veilige voorzieningen voor hen zijn”, zegt Michael.
“Het is vreemd dat we chauffeurs de verantwoordelijkheid geven voor zulke grote en dure voertuigen geladen met waardevolle goederen, terwijl we hun welzijn toch niet serieuzer nemen.”
“Sommige chauffeurs klagen ook dat ze bij het bezorgen niet eens toegang hebben tot basisvoorzieningen zoals toiletten. Ik vind het vreemd dat we chauffeurs de verantwoordelijkheid geven voor zulke grote en dure voertuigen geladen met waardevolle goederen, terwijl we hun welzijn toch niet serieuzer nemen.”
Een deel van het probleem is de onzekerheid over wie verantwoordelijk zou moeten zijn voor het verstrekken van dergelijke faciliteiten. Hoewel het onredelijk is om van transportbedrijven te verwachten dat ze het probleem alleen kunnen oplossen, kunnen ze hun chauffeurs wel helpen, bijvoorbeeld door hen te compenseren voor de kosten van het gebruik van veilige voorzieningen.
Dit zorgt niet alleen voor een betere bescherming van hun goederen, maar zorgt er ook voor dat hun chauffeurs zich meer gewaardeerd voelen, wat bijdraagt aan een beter behoud van chauffeurs.
Op dit moment draaien de grote trends in de stadsplanning om het creëren van leefbaardere steden, door middel van concepten zoals 15-minutensteden, Healthy Streets en Complete Streets. Dergelijke concepten gaan echter vaak voorbij aan de rol van vrachtvervoer en logistiek, ondanks dat ze verantwoordelijk zijn voor een aanzienlijk deel van de verkeersstromen in een stad.
“Dit betekent dat stedenbouwkundigen soms geen rekening houden met vracht en er geen ruimte voor toewijzen”, zegt Michael. “Bij nieuwe ontwikkelingen moet altijd rekening worden gehouden met het vrachtvervoer, bijvoorbeeld door ervoor te zorgen dat er voldoende laadperrons zijn in grote gebouwen die veel leveringen ontvangen.”
Michael gelooft wel dat dit verbetert en dat gemeenten meer aandacht beginnen te besteden aan goederenvervoer.
“Sinds de pandemie is iedereen zich nu bewust van de toeleveringsketen, en plotseling zie je dat deze term dagelijks in de media wordt gebruikt in een mate die een paar jaar geleden ondenkbaar was. Ik denk dat dit een bredere waardering weerspiegelt van hoe belangrijk vracht- en logistieke stromen zijn voor de samenleving, en dat steden steeds meer betrokken raken bij het samenwerken met transportbedrijven om oplossingen te vinden voor ingewikkelde problemen bij leveringen van vrachtvervoer in de stad.”
